Les règles du port
Le droit et l’administration de la zone, convenus avec le gouvernement hôte : qui gouverne, selon quelles règles, et comment les différends sont entendus.
Shahbandar, une plateforme de Mercatoria
Le port ouvert, gouverné avec équité.
Pour les gouvernements, les investisseurs souverains et les familles marchandes de l’Asie du Sud-Est et de l’océan Indien. Melaka accueillait des marchands venus du Caire jusqu’aux Ryukyu grâce à quatre capitaines de port et à des lois que tout capitaine de navire pouvait connaître. Shahbandar transpose cette fonction aux nouveaux ports et aux villes nouvelles de la région.
IMelaka
Le port où se rencontraient les moussons.
Melaka fut fondée vers 1400 à l’embouchure d’une petite rivière, sur le détroit qui sépare la péninsule Malaise de Sumatra. En quelques décennies, elle devint le plus grand marché de l’Asie du Sud-Est.
Sa fortune, c’était le vent. La mousson souffle du nord-est une partie de l’année et du sud-ouest le reste du temps : un navire atteignait le détroit en une saison et rentrait chez lui à la suivante. Melaka se trouvait dans la zone des calmes équatoriaux, entre l’océan Indien et la mer de Chine méridionale : un port abrité où les marchands pouvaient se rencontrer, entreposer leurs marchandises et attendre que le vent tourne.
Ses habitants disaient qu’on entendait quatre-vingt-quatre langues dans le port. Les navires du Gujarat et de la côte de Coromandel apportaient chacun des étoffes de trente sortes et repartaient avec des épices, de l’or et de la soie de Chine.
Au milieu du quinzième siècle, Melaka était un sultanat musulman et un foyer d’où l’islam se diffusa dans l’archipel. Le malais, porté par ses marins, devint la langue commune du commerce dans toutes les îles.
La géographie plaça Melaka sur la route. Son gouvernement en fit le port de prédilection. Shahbandar part de la même prémisse : un emplacement attire les premiers navires, des règles équitables les font revenir.
Sources : Britannica, sultanate of Malacca ; L. F. Thomaz, « The Malay Sultanate of Melaka », dans A. Reid (dir.), Southeast Asia in the Early Modern Era (1993) ; M. A. P. Meilink-Roelofsz, Asian Trade and European Influence (1962), 37 à 38 et 57 ; Tomé Pires, Suma Oriental, trad. A. Cortesão (1944), vol. 2, 268 à 272 ; Malaysian Meteorological Department.
84langues entendues dans son port, selon ce que ses habitants dirent à Tomé Pires
- Le Caire
- La Mecque
- Aden
- Abyssinie
- Kilwa
- Malindi
- Ormuz
- Perse
- Gujarat
- Chaul
- Dabhol
- Goa
- Le Deccan
- Malabar
- Coromandel
- Orissa
- Ceylan
- Bengale
- Arakan
- Pégou
- Siam
- Kedah
- Pahang
- Patani
- Cambodge
- Champa
- Chine
- Les Ryukyu
- Brunei
- Luçon
- Tanjungpura
- Bangka
- Lingga
- Les Moluques
- Banda
- Bima
- Timor
- Madura
- Java
- Sunda
- Palembang
- Jambi
- Indragiri
- Minangkabau
- Siak
- Aru
- Pasai
- Pidie
- Les Maldives
IILe shahbandar
Chaque capitaine savait à qui s’adresser.
Le sultan nommait quatre capitaines de port. Chacun exerçait la charge de shahbandar, du persan « roi du havre », titre connu dans les ports de tout l’océan Indien. Chacun répondait des marchands d’un groupe de nations, et le shahbandar des marchands du Gujarat avait le premier rang.
Chaque shahbandar était d’ordinaire de la même nation que les marchands dont il avait la charge. Il recevait les capitaines de leurs navires et les présentait au Bendahara, le premier ministre du sultan. Il leur attribuait des entrepôts et, s’ils étaient porteurs de documents, un logement. Il commandait des éléphants pour transporter leurs marchandises, veillait à l’expédition de leurs cargaisons et fixait les présents qu’ils devaient à la cour.
Les lois de Melaka elles-mêmes lui confiaient les poids et mesures, les règles du marché et les querelles entre marchands, et l’appelaient le père et la mère des marchands étrangers.
Il se tenait entre le souverain et l’étranger, et répondait devant l’un comme devant l’autre. Shahbandar reprend cette fonction pour les nouveaux ports et les villes nouvelles : un pont unique et responsable entre un État hôte et ceux qui viennent bâtir.
Sources : Pires, Suma Oriental (1944), vol. 2, 265 et 273, et vol. 1, 126 ; Meilink-Roelofsz (1962), 42 à 43 ; Liaw Yock Fang, Undang-Undang Melaka (1976), introduction et chapitres 24 et 29 ; Yule et Burnell, Hobson-Jobson (1903), « Shabunder » ; graphie jawi d’après Dewan Bahasa dan Pustaka.
La mousson et les quatre capitaines de port
Parcourez l’année. Les vents tournent, et les flottes qui pouvaient gagner ou quitter Melaka en cette saison s’allument. Sélectionnez une flotte pour voir quel shahbandar la recevait.
Les flottes, et la situation de chacune ce mois-ci
Les quatre shahbandars de Melaka
- IGujarat
- IICoromandel, Bengale, Pégou, Pasai
- IIIJava, les Moluques, Banda, Palembang, Tanjungpura, Luçon
- IVChine, les Ryukyu, Champa
IIILe port ouvert
Un port ouvert n’est pas un port sans règles.
Melaka mit ses lois par écrit. Le code terrestre, l’Undang-Undang Melaka, naquit d’un décret du sultan Muhammad Syah dans le deuxième quart du quinzième siècle. Il plaçait la coutume malaise à côté des prescriptions du droit islamique, et ses copies furent conservées et utilisées de Patani et Kedah jusqu’à Riau et Java.
La mer avait son propre code, l’Undang-Undang Laut Melaka. Son préambule rapporte que les capitaines de navire de la ville se réunirent pour consigner les coutumes de la mer, et que le Bendahara soumit leur code au sultan, qui l’approuva. Son objet, selon les termes d’une traduction de 1816, était « que les hommes n’agissent pas selon leur propre volonté et leur inclination, mais que l’ordre et la régularité prévalent ». Les marchands bugis et makassar de Sulawesi l’adoptèrent par la suite.
Les règles n’empêchaient pas tous les abus, et Pires entendit des plaintes contre des fonctionnaires qui exigeaient trop. Mais elles étaient écrites, les droits étaient fixés, et chaque marchand avait un officier vers qui se tourner. Pires en consigna le résultat : le marchand de passage n’était ni favorisé ni renvoyé mécontent, car la loi et les prix de Melaka étaient bien connus.
Sources : Liaw Yock Fang, Undang-Undang Melaka (1976) ; J. Kathirithamby-Wells, « Restraints on the Development of Merchant Capitalism in Southeast Asia before c. 1800 », dans Reid (dir.), 1993 ; T. S. Raffles, « On the Maláyu Nation, with a Translation of its Maritime Institutions », Asiatic Researches 12 (1816) ; Pires (1944), vol. 1, 126, et vol. 2, 273 à 274.
D’après le code de la mer
I.Le capitaine est maître de son navire, comme le souverain l’est sur terre.
II.Avant de relâcher dans un port, il consulte tous ceux qui sont à bord.
III.Dans la tempête, aucune cargaison n’est jetée par-dessus bord avant que tous ceux qui ont des marchandises à bord aient été consultés. Ceux qui en ont beaucoup et ceux qui en ont peu perdent en proportion.
IV.Au port, le capitaine commerce le premier, pendant quatre jours. Les marchands à bord commercent ensuite, pendant deux jours, puis tous ceux qui sont à bord peuvent commercer.
À terre, les conditions étaient connues d’avance
- DroitsSix pour cent pour les marchands de l’ouest. Ceux de l’est et de l’archipel offraient plutôt des présents.
- ÉvaluationLa cargaison d’un grand navire pouvait être évaluée en bloc par dix marchands, cinq de la côte de Coromandel et cinq d’une autre nation, devant le juge des douanes.
- PrixDix ou vingt marchands de la place convenaient d’un prix avec le propriétaire et se partageaient la cargaison : un navire pouvait ainsi vendre vite et repartir avec sa mousson.
- PaiementSelon l’ordonnance de la ville, les marchandises expédiées sur une jonque étaient payées quarante-quatre jours après son retour.
Sources : Maritime Institutions (1816) ; Meilink-Roelofsz (1962), 43 à 48 ; Pires (1944), vol. 2, 272 à 274 et 284.
IVLe shahbandar moderne
2025Plus de 100 000 passages dans le détroit, pour la première fois
Le détroit porte toujours le commerce du monde.
En 2025, les navires ont effectué 102 525 passages dans le détroit de Malacca, selon le décompte du département de la Marine de Malaisie. Le mot a lui aussi survécu : en malais et en indonésien, un capitaine de port se dit toujours syahbandar.
Ce qui arrive aujourd’hui dépasse la cargaison d’une jonque : des capitaux, des entreprises et des communautés entières qui viennent bâtir. Ils posent les questions que posaient les capitaines.
Sources : Seatrade Maritime, 20 avril 2026 ; Kamus Dewan ; KBBI.
- À qui devons-nous nous adresser ?Une instance unique et responsable entre le gouvernement hôte et ceux qui viennent investir, bâtir et vivre.
- Quelles sont les règles ?Le droit et la réglementation de la zone, écrits, publiés et convenus avec l’État hôte avant le premier engagement.
- Où allons-nous travailler et vivre ?Le foncier, les infrastructures et le logement, planifiés avec le gouvernement hôte et prêts quand arrivent les capitaux et les gens.
- Qui nous entendra si les choses tournent mal ?Un règlement des différends convenu à l’avance, devant des tribunaux et des instances d’arbitrage auxquels investisseurs et État font également confiance.
Le vent amène le premier navire. La parole du port amène le suivant.
VPartenariat
Ce que Shahbandar bâtit avec ses partenaires.
Les capitaux en leur saison
L’accès à un réseau de partenaires financiers, avec des engagements échelonnés au rythme des jalons franchis par le projet. Mercatoria conseille ; elle ne gère pas de fonds.
La parole du port
L’arbitrage, l’accès aux traités et la couverture du risque politique, organisés avant la construction du premier poste d’amarrage et conçus pour que les engagements survivent aux élections, aux administrations et aux cycles de marché.
Le commerce qui le remplit
Des industries d’ancrage, des chaînes d’approvisionnement et une main-d’œuvre qualifiée, afin qu’un nouveau port ait des cargaisons et une ville nouvelle du travail dès sa première saison.
Gouvernements, investisseurs et familles marchandes : parlons-en.
Chaque mission Shahbandar est conduite par un partenaire reconnu en Asie du Sud-Est et dans le monde de l’océan Indien, sous mandat écrit. Elle commence par un échange privé et un périmètre défini par écrit.
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